Historie značek
Škoda
Jedním z impulsů, které přiměly Klementa k rozhodnutí zřídit vlastní výrobu kol, byla odpověď na jeho dopis, jímž se v létě 1894 obrátil na ústeckou filiálku německé továrny Seidel und Naumann. Klement ve svém česky psaném dopise žádal, aby mu opravili velocipéd Germania. Jenomže ředitel Foerster obrátil Klementův dopis a na rub německy odepsal, že chce-li odpověď, musí napsat ve srozumitelné řeči. Pak už mladoboleslavský kupec nechtěl nic. Rozhodl se opravovat, montovat a jednou snad i vyrábět vlastní kola.
Byl si ovšem vědom, že úplně sám se do takového podniku pustit nemůže, protože nemá technické vzdělání ani odborné zkušenosti. Proto se spojil s mechanikem Václavem Laurinem, který předtím pracoval v Turnově v Krausově továrně na velocipédy. Byl to skvělý krok. Společník byl pravým opakem prchlivého a tvrdohlavého Klementa - klidný, až chorobně skromný. Nápady a pracovitost byly oběma společné.
Mezi Klementovy přednosti patřilo také obchodní nadání a odvaha k velkému podnikání. Na podzim 1898 se třicetiletý čech vypravil poprvé do světa, a to rovnou do Paříže, aby zjistil, kterým směrem se ubírá jeho obor. Vrátil se s mnoha poznatky a s motocyklettou Werner, velocipédem, jehož přední kolo poháněl řemen od malého spalovacího motorku pod řidítky. Mašinka to byla ještě vratká, nespolehlivá a špatně ovladatelná.
Netrvalo ani rok a v Mladé Boleslavi, provinčním městečku ve středních Čechách, dokázali pánové Laurin a Klement vytvořit z motocykletty skutečný motocykl. V Evropě tak vznikl snad vůbec první prakticky upotřebitelný dopravní prostředek s motorem v rámu, pohonem zadního kola a všemi ovládacími prvky na řídítkách.
Těžiště výroby i nadále tvořila kola, budoucnost ovšem patřila motocyklům. Václav Laurin, šéf dílen Narcis Podsedníček a další pracovali na různých zlepšeních. Klement to musel prodat. Věděl, že s motocyklem prorazí spíš ve vyspělejším Německu než u nás, proto jeho první obchodní cesta vedla tam. Získal pětatřicet objednávek, jež zajistily továrničce existenci. Pak se vydal do Anglie, odkud přivezl zakázku na 150 strojů. V roce 1900 to byla nepředstavitelná objednávka, která však vyžadovla patřičnou investici do materiálu a pneumatik. Zdánlivá výhra se málem obrátila v prohru - české peněžní ústavy nechtěly Klementovi půjčit ani proti zárukám. Nerozpakoval se tedy zaklepat u dveří německé banky.
Vždy si uměl poradit, pokaždé našel cestu, nikdy se nevzdal. Objížděl věřitele na kole, vypůjčoval si po známých, místo výplat dával zálohy. Když potřeboval hotové peníze a všechny možnosti zklamaly, odváděl hotové výrobky rovnou do zastavárny. S Laurinem žili v začátcích tak skromně jako jejich zaměstnanci, často možná ještě skromněji. Rozkvět firmy byl prvořadý.
Je nade vší pochybnost, že sirotek Klement, kterého macecha chtěla kdysi poslat ke kováři, aby jezdil s kravským potahem, a který se stal knihkupcem, vyrostl z malých poměrů v osobnost evropského formátu. Ve správném okamžiku se rozhodl pro výrobu motocyklů a bezpečně vycítil nutnost vysílat své stroje do nejtěžších závodů.
V roce 1905 získal Vondřich na dvouválci LK titul neoficiálního mistra světa ve francouzském Dourdanu. Téhož roku Klement přikročil k výrobě automobilů a motocykly odsunul na druhou kolej. Jedinečnou obchodní politikou získal zákazníky po celém světě, od Mexika po Anglii, Rusko, Japonsko až po Nový Zéland. Když bylo v roce 1907 potřeba získat nový kapitál pro její rozvoj, neváhali Laurin s Klementem převést rodinný podnik na akciovou společnost.
Na strategii značky se nic nezměnilo. I nadále bylo dost dobré jen to nejlepší. Klement angažoval Otto Hieronima, německého konstruktéra a jezdce, který patřil k evropské špičce jak za volantem, tak za rýsovacím prknem. Byl to také legendární Hiero, kdo vytvořil s vozem LK typu FCS světový rychlostní rekord v příslušné kategorii čtyřválců výkonem 118,73 km/h.
V průběhu první světové války dokázal Klement vyreklamovat z fronty své dělníky a postaral se o to, že lauriňáci byli v mnoha ohledech velmi dobře zajištěni.
Zřejmě nejtěžší rozhodnutí stálo před Klementem a Laurinem v polovině dvacátých let. V chudých poválečných letech automobilový průmysl skomíral, zahraniční trhy se rozpadly a navíc továrnu v roce 1924 postihl rozsáhlý požár. Zakladatelé se rozhodli prodat svoji společnost plzeňské Škodě. Roku 1925 přešel LK pod křídla Plzně. S odstupem let se ukázalo, že to byla správná volba, i když oba protagonisté zmizeli ze scény. Nadále zůstali přáteli až do Laurinovi smrti v roce 1930. Žili v sousedních vilách a zůstali si blízcí i po smrti, jsou pochováni vedle sebe na hřbitově v Mladé Boleslavi.
Zprvu se vyráběly automobily, které měly na chladiči starou i novou značku. Až s příchodem nových typů definitivně zmizelo původní označení. Koncem roku 1928 byla zavedena pásová montáž, která patřila k nejmodernějším v oboru, továrna však zůstávala na třetím místě v žebříčku domácích výrobců, když před ní byla Tatra a na prvním místě Praga.
Kromě sériových vozů se vznikaly i prototypy. Jedním z nich byla Škoda 932, osobní vůz se vzduchem chlazeným čtyřválcem uloženým vzadu a s pohonem zadních kol. Vůz byl koncepčně blízký Volkswagenu Ferdinanda Porscheho, avšak vznikl o čtyři roky dříve. Tento i další prototypy se však nedostaly do sériové výroby. Především proto, že v roce 1933 vznikl jiný skvělý vůz klasické koncepce.
Továrna vyráběla dva typy sériových vozů, ale stále konstruovala nové typy, ze kterých se do sériové výroby dostal pouze jeden-Škoda Popular. Ostatní vozy byly ze sériové výroby staženy, ne však kvůli nezájmu o ně, ale protože byla továrna v krizi. Ta vyvrcholila v roce 1930, kdy továrna vyrobila pouze 1607 vozidel, tedy o polovinu méně než v roce předchozím a zaměstnávla třetinu lidí ve srovnání s rokem 1930. Malý vůz Škoda Popular přežil pět let krize a stal se úspěšným modelem, díky kterému Škoda v roce 1935 předběhla Tatru i Pragu v žebříčku prodeje vozů. Škoda Popular měla označení 420, což napovídalo, že jde o čtyřválec s výkonem 20 koní. Novější typ Popularu měl číselné označení 422, byl o třetinu lehčí a vážil pouze 760 kg. Jeho cena však byla největším překvapením, stál pouze 17 800 korun, což konkurenci srazilo zcela na kolena.
Rozvoj, který po představení Škody 422 nastal zastavila okupace země. V Mladé Boleslavi se začali pod taktovkou Němců vyrábět malé vojenské, štábní a přepadové vozy, které vycházely ze sériových civilních automobilů. Rovněž byla zavedena výroba střeliva a dílů vojenských letadel. Kdyby válka skončila v roce 1942, tak by továrna zřejmě už nadobro zanikla, ale v roce 1943 se německé vedení v Mladé Boleslavi rozhodlo vyrábět civilní vozy pro vrcholné představitele protektorátu a továrna dostala peníze. Tím byla mladoboleslavská Škoda zachráněna. V roce 1945 na továrnu dopadly bomby. V troskách ležely sklady, dílny, montážní haly, archiv a laboratoře. Dalo by se říci, že továrnu zachránil poválečný program znárodnění, a to tím, že továrna dostala v rychlé době peníze na obnovu výroby, do výroby však nešly automobily nově navrhnuté, ale staré typy, jejichž modernizaci na papíře provedli dosazení pracovníci. Všechny automobilky tehdy dostaly přesný plán výroby, ve kterém byl dán počet vyráběných vozů a jaký typ bude vyráběn. To znamenalo konec konkurence a trhu s automobily. Škoda 1101 byl první vůz, který se po válce vyráběl, koncepce vozu navázala na Škodu Popular. Za tyto vozy byly postupně dosazeny jiné, např. Škoda Octavia, kabriolet Felicia, což byl jeden z mála případů nekapitalistické Škody, kdy se vyrábělo několik sériových typů najednou. Do nevyužitých prostorů Škody se přesunula výroba Tatraplanů a Tatry 805.
Když se v Mladé Boleslavi přestaly Tatry vyrábět, tak se přemýšlelo o novém typu vozu. Postupně se vyřadily i auta s koncepcí Popularu a v roce 1964 přišel do výroby nový typ- Škoda 1000 MB. Tento vůz patřil ke špičce ve své třídě, překvapil samonosnou karoserií moderního tvaru, ale také celohliníkovým blokem u motoru. Z tohoto velice úspěšného vozu zvnikl také nástupce-Škoda 100 a 110.
Mladoboleslavská Škoda promarnila za socialismu mnoho příležitostí jak dobýt znovu světový trh levnými a dobrými automobily. V továrně se objevilo mnoho prototypů, které se nikdy nedostaly do sériové výroby i přesto, že byly o hodně výkonější a pohodlnější než tehdy sériově vyráběná auta. Navíc by je sériová výroba již hotového prototypu vyšla levněji než koncepce nového vozu. Mezi takovéto Škodovky, jež se nikdy nedostaly do normálního provozu patří Škoda 976 z roku 1956, která je velmi podobná legendární ?tisícovce?. Prototypy z 60. a 70. let v mnoha případech předčily dobu. Škoda 720 byla zkonstruována v roce 1968 a Škoda 760 o pět let později. V případě sériově vyráběných vozů pět let neznamenalo žádnou podstatnou změnu ani ve výkonu, ani ve vzhledu, ale u prototypů je to znát velice dobře. Š 720 zapadá spíše do konce 60. let, ale Š 760 by se mohla zařadit do počátku osmdesátých let. Škoda 724 je známá z filmu Upír z Feratu, tento vůz ale nebyl konstruován jako možný nástupce ?tisícovek?, ale byl vyhotoven speciálně pro filmaře. Někteří odborníci tvrdili, že šlo o nejlepší vůz od Škody vůbec. Prototyp byl vyroben v roce 1971 a dosahoval rychlosti až 190 km/h. Mladoboleslavští konstruktéři uvažovali též o výrobě terénního vozu, jehož prototyp byl vyhotoven v roce 1953 a byl označen jako Š 937. Nakonec se do výroby nikdy nedostal ani jeden z těchto prototypů. Ve stotisícových sériích byly vyráběny jiné vozy, např. Škoda 120, 130 a 136, která z těchto vozů byla nejlépe vybavená a měla už i pětistupňovou převodovku. V sedmdesátých a osmdesátých letech se podruhé v historii nekapitalistické Škody vyrábělo několik typů najednou. Začalo to Š 110 R, později následovala Škoda Garde odvozená ze 105 a 120 a další sportovní vůz Škoda Rapid, který byl na rozhraní koncepce Š 120 a Š 130.
Těsně před koncem socialismu v Československu vyjel v roce 1987 z Mladé Boleslavi nový vůz, poslední v zemích bývalého socialistického tábora, který nebyl vyroben v licenci - Škoda Favorit. Tento vůz navrhl tým italských konstruktérů. Favorit se vyráběl více než pět let a byl velice úspěšný také na zahraničních trzích. V západní Evropě se uchytil nejvíce ve Velké Británii a v Německu.
V dubnu 1991 se o mladoboleslavskou automobilku začal zajímat německý koncern VW a francouzská automobilka Renault. Tehdejší vláda nakonec rozhodla prodat 70% akcií německému koncernu a sama česká strana má právo do Škody zasahovat v plné míře až do roku 2000, kdy VW odprodá zbylých 30% akcií. Koncern VW hned od počátků českou automobilku velice hodně financoval, ale ne tak mnoho jak slíbil.
První plod spojení malé české automobilky s velkým koncernem byla Škoda Felicia. Byl to vůz postavený na podvozku VW Golf a Golfu byl i jinak velice podobný. Stále však nešlo o zcela západní vůz. Až úpravy provedené v roce 1996 udělaly z Felicie skoro plnohodnotné západoevropské vozidlo. V říjnu 1996 byla ve Frankfurtu představena úplná novinka českého okřídleného šípu-Škoda Octavia.
Koncem roku 2009 vyrábí automobilka Škoda 8 modelů vozidel.
